施力在煞車皮迫使碟盤停止的機件是煞車卡鉗，就單活塞卡鉗與多活塞卡鉗兩者來比較，單活塞卡鉗上會有剩下無法填滿的無用面積，為了求得卡鉗本體的體積縮減、提高活塞面積的最大量，因此才會有多活塞卡鉗的出現。

此外，這種屬於固定式的對向多活塞夾鉗，除具有總體剛性佳、夾力強、力量平均與反應迅速的優點外，採用鋁合金材質製造而成的本體，本身也能提供優於原廠鑄鐵材質的輕量化與散熱效果，可有效減少大尺寸碟盤組的重量，並降低煞車油的工作溫度，煞車系統自然能提供較為穩定的制動效果，因此才會有這麼多性能車配置多活塞卡鉗。

01 碟圖上所示為單活塞卡鉗與多活塞卡鉗的作動圖，可清楚看到單活塞卡鉗要讓兩邊來令片都產生夾力是需透過反作用力來達成，而多活塞卡鉗則是主動推擠兩側活塞，因此後者有更快的煞車反應、更平均的夾力與更大面積的作用力。

當升級到多活塞卡鉗時就有很多細節需要注意了，首先是總泵搭配問題，由於換裝多活塞卡鉗後的分泵活塞面積增加，會使得總泵活塞每次踩踏時，所需泵出的煞車油量跟著提高，踩踏行程也會變長，此時如果卡鉗一下子昇級太大，導致煞車踏板作用點過低的話，不只會因腳感模糊而有敏感、容易鎖死，而使煞車系統失去線性化的反應外，煞車反應時間的延後對生命安全更是帶來非常不利的影響，因此換裝多活塞卡鉗時，最好能同時得知增加的煞車油量，並測量改變後的煞車作用點，一旦發現過低的話，或許可流用同廠牌但級距更高車款的原廠煞車總泵，來解決問題也說不定。

其次，換裝多活塞卡鉗時，也要記得請店家將煞車油內部的空氣放乾淨，由於該部品內部油道較為複雜，因此排放空氣的程序相對麻煩，共有內外兩個放空氣螺絲，記得兩顆螺絲都要朝向，且兩者皆須鬆開放空氣，且愈多活塞的卡鉗，愈要注意此問題，而安裝完畢後最好能實際上路測試，確定沒有問題後才算完成。

另外便是煞車卡鉗轉接座的製作精度，尺寸、角度精確的轉接座應當讓分泵與碟盤完全平行，這樣分泵推動煞車皮時才能無角度偏差的施力於碟盤，作用間隙減少有利於行程的控制，如此才能擁有好的腳感，關於更多改裝多活塞卡鉗時的注意事項，未來將會有詳盡介紹。

02 03並非是所有性能車都使用多活塞卡鉗，單活塞卡鉗也能提供足夠的制動力，筆者最喜歡舉的例子就是BMW M-Power車款上的煞車系統，因此不要過度迷信多活塞卡鉗，煞車是夠用就好。

04 05 而卡鉗的總類除單活塞外，另外還有單向雙活塞與多活塞等設計。

06 有些多活塞卡鉗內的活塞大小並非都相同，依據碟盤轉動方向與油壓傳導的順序，設計大小不一的活塞，更能達到夾力平均的效果。